近日，中央電視臺一套焦點訪談和二套財經(jīng)頻道連續(xù)曝光我國已經(jīng)執(zhí)行國四標準一些城市還在繼續(xù)銷售國三、國二車型，甚至國一還在賣，這些車的尾氣排放是城市大氣污染的重要無緣之一，不可忽視，國家為了推進機動車污染減排，改善大氣環(huán)境質(zhì)量，在2013年7月份執(zhí)行了國四排放標準，央視記者近期對全國最大的柴油車銷售市場河北和已經(jīng)執(zhí)行國四標準的深圳進行調(diào)查發(fā)現(xiàn)一些排放不達標的國三國二車型依然在銷售，現(xiàn)在特針對這一現(xiàn)象，我們再來回顧一下，重新認識什么是國三？什么是國四排放？國內(nèi)柴油機走的一些路線:
    國Ⅲ排放標準實施的燃油系統(tǒng)技術(shù)路線主要有四種：電控泵噴嘴(EUI)、高壓共軌(Common Rail)、電控單體泵(EUP)和電控直列泵(EIL)+EGR。
電控泵噴嘴(EUI)：在泵噴嘴系統(tǒng)中，電控油泵和噴油嘴之間沒有管路連接，做成一體直接安裝在氣缸蓋上，這樣不占用更多的空間。每一個油泵都由頂置凸輪軸同時驅(qū)動氣門和泵噴嘴，頂置凸輪軸必須具有極高的硬度和剛度以承受噴油器產(chǎn)生的高壓。同時，凸輪軸的驅(qū)動系統(tǒng)也需要專門設(shè)計。電控泵噴嘴系統(tǒng)的優(yōu)勢在于系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊，噴油嘴孔徑非常小，所以燃油噴射壓力非常高，形成優(yōu)良的混合氣，確保燃油霧化良好，燃燒效率很高，同時還可以精確控制噴油始點和噴油量，從而提高柴油機的動力性、燃油經(jīng)濟性，降低排放和改善NVH特性。 該技術(shù)被沃爾沃、曼、依維柯、東風、陜汽等企業(yè)采用。
   高壓共軌(Common Rail)：“CRDI”是英文Common Rail Direct Injection的縮寫，意為高壓共軌柴油直噴系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要由高壓油泵、噴油管、高壓蓄壓器(共軌)、噴油器、電控單元、傳感器及執(zhí)行器組成。在高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此完全分開，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過控制高壓油泵電磁閥開啟持續(xù)時間從而對公共供油管內(nèi)的燃油壓力實現(xiàn)精確控制；通過控制噴油器電磁閥開啟時刻、持續(xù)時間從而控制噴射提前角、燃油噴射量。高壓油管壓力大小與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速無關(guān)，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化，從而改善發(fā)動機的燃燒工作過程，在有效降低發(fā)動機排放水平的同時，還能夠改善發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性和降低燃燒噪聲。采用該技術(shù)的國外公司有沃爾沃、奔馳、曼，國內(nèi)公司有陜汽、解放、歐曼、紅巖等企業(yè)，國內(nèi)發(fā)動機廠家有濰柴、玉柴、錫柴。高壓共軌技術(shù)成為目前能夠?qū)崿F(xiàn)國Ⅲ排放標準的技術(shù)應(yīng)用最廣泛。
   電控單體泵(EUP)：單體泵指一個氣缸一個油泵，這里的油泵指的是高壓油泵，或稱為噴油泵。電控單體泵技術(shù)的主要技術(shù)特征是其油泵與配氣機構(gòu)共用一根凸輪軸，使結(jié)構(gòu)得到最大程度的簡化，并縮短了油泵出油口到噴油器的管路距離。由于油泵提升壓力原理與直列泵類似，所以其噴油規(guī)律為“三角形”的前緩后急的特征，一定程度上有利于燃燒過程的優(yōu)化，最高壓力可達到1800~2000bar。該技術(shù)用在奔馳、珀金斯、依維柯、道依茨，國內(nèi)有道依茨一汽大柴、玉柴等。
   電控直列泵(EIL)+EGR：電控直列泵+EGR技術(shù)全稱為機械式電控直列泵燃油噴射系統(tǒng)和冷卻的電控EGR(廢氣再循環(huán))技術(shù)。該技術(shù)是由發(fā)動機ECU(電控單元)進行控制，通過進氣溫度傳感器、進氣壓力傳感器、水溫傳感器、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器、油門傳感器以及車輛制動信號來感知發(fā)動機的各種狀態(tài)，從而控制EGR控制閥的開度和廢氣再循環(huán)比率，引回部分廢氣與新鮮空氣共同進入發(fā)動機氣缸內(nèi)參與燃燒，既降低氣缸內(nèi)的燃燒溫度，又有效控制高溫富氧條件下NOx的生成，從而降低發(fā)動機廢氣中的NOx含量。目前，國內(nèi)中國重汽宣稱擁有國家工信部與環(huán)保部認可的電控直列泵+EGR技術(shù)的國Ⅲ發(fā)動機。進入2009年，一汽錫柴、玉柴、上柴、濰柴、康明斯等也都提供電控直列泵+EGR發(fā)動機，但都沒有得到環(huán)保部的認可。
   國IV排放標準是國家第四階段機動車污染物排放標準，汽車排放污染物主要有HC（碳氫化合物）、NOx（氮氧合物）、CO（一氧化碳）、PM（微粒）等，通過更好的催化轉(zhuǎn)化器的活性層、二次空氣噴射以及帶有冷卻裝置的排氣再循環(huán)系統(tǒng)等技術(shù)的應(yīng)用，控制和減少汽車排放污染物到規(guī)定數(shù)值以下的標準。
在國四時代也有兩種主要的升級方案，一類是通過使用選擇性催化還原(SCR)技術(shù)，利用尿素溶液對尾氣中的氮氧化物進行處理；還有一類是通過微粒捕集器（DPF）或微粒催化轉(zhuǎn)換器（DOC），針對燃燒產(chǎn)生的微粒進行處理的EGR(廢氣再循環(huán))技術(shù)。
   目前對于國內(nèi)到底該用那種方案，雖然還很難確定，但取得的共識和歐洲市場基本相同，對于用于中長途的牽引車，SCR技術(shù)更加適合，對于中短途的車輛及排量較小的輕、微卡EGR+DPF技術(shù)。就拿重型卡車來最明顯的在原來的配置多了一個尿素罐，為了降低排氣中的顆粒物可以對發(fā)動機進行優(yōu)化，比如高壓噴射、噴射正時提前以及加大渦輪增壓器的增壓壓力比等，這樣可以使顆粒物符合歐Ⅳ/Ⅴ標準，但是會增加氮氧化物的排放，應(yīng)用SCR（Selective Catalytic Reduction，SCR）技術(shù)就可以解決此問題。
    選擇性還原催化器是指安裝在柴油汽車排氣系統(tǒng)中，將柴油機排氣中的NOx催化還原成N2和O2的催化轉(zhuǎn)化裝置。SCR系統(tǒng)通過還原劑把氮氧化物轉(zhuǎn)化為N2和O2，一般是選擇尿素水溶液作為還原劑。尿素水溶液噴射到催化劑逆流方向的排氣管中，在廢氣溫度和氣流作用下氣化分解為CO2和氨水，氨水作為還原劑將NOx還原為無污染的氮氣和水。
    尿素溶液必須根據(jù)發(fā)動機工作狀況定量噴射，所以定量噴射單元的邏輯電路是與發(fā)動機控制單元相連接的。SCR的工作效率取決于氣體的溫度，如果在200℃和500℃的溫度范圍內(nèi)工作，其效率是85%，實際車輛的操作條件都可以達到這個要求。歐Ⅳ標準要求轉(zhuǎn)化率是50%，歐Ⅴ標準是70%，所以SCR系統(tǒng)完全滿足要求。
    SCR系統(tǒng)需要的尿素水溶液是32.5%的高純尿素溶液，它必須儲藏在車上的獨立的儲藏罐中，且要滿足嚴格的質(zhì)量標準，以保證SCR系統(tǒng)的穩(wěn)定工作。AdBlue品牌就能保證其質(zhì)量標準，它是一種人工合成的無毒、無味的液體，并且對水的污染是最低級別，使用它是簡單且安全的。目前在歐洲已經(jīng)有1500家左右的加注站了，并且仍然在增加，它的價格僅是柴油的一半左右。其消耗量也是很低的，滿足歐Ⅳ標準的消耗量大約是燃油消耗的3.5%，滿足歐Ⅴ標準大約是燃油消耗的5%。
    SCR系統(tǒng)的一大優(yōu)勢是對燃油中硫含量的要求不高，即使使用歐Ⅲ標準的燃油也可以滿足歐Ⅳ/Ⅴ標準。也就是說即使不能及時的在全國提供歐Ⅳ標準的燃油，裝載了SCR系統(tǒng)的車輛也可以在全國范圍內(nèi)行駛。并且此系統(tǒng)可以很合適的裝在一輛卡車上，而不像EGR系統(tǒng)那樣需要更大的冷卻裝置。
SCR技術(shù)原理圖：

    綜上所述，我相信大家對國三與國四有一定認識了解，希望給大家有一定幫助，在市場上購車的時候一定注意。